Ce chapitre traite en premier lieu des transports fluviaux, ferroviaires, routiers et aériens. La statistique de la poste et des télécommunications n’est ici que brièvement évoquée. Près d’un tableau sur trois concerne l’histoire du trafic ferroviaire de 1868 à 1986, qu’il serait possible d’exploiter de manière encore plus approfondie au vu des données statistiques à disposition.

Valeur ajoutée: séries de 1851 à 1913

Les tableaux de ce chapitre commencent par la présentation de séries longues qui renseignent sur l’évolution de la valeur ajoutée des transports et des communications au cours des années 1851 à 1913. Les estimations de Blandina Nuss-Kunz et de Peter Püntener portent aussi bien sur la navigation et le trafic ferroviaire que sur les principales prestations de la poste suisse. Seuls la poste à cheval et le camionnage n’ont pas été pris en considération.
Dans le cadre de ses recherches sur la contribution du secteur ferroviaire au produit national suisse, Nuss-Kunz a évalué la valeur de la production brute, des prestations intermédiaires et la valeur ajoutée dans le secteur ferroviaire pour les années 1869 à 1913 en se fondant essentiellement sur les données de la statistique suisse des chemins de fer. Püntener a ensuite repris les résultats des évaluations de Nuss-Kunz. Il a déterminé la valeur ajoutée des chemins de fer pour les années 1851 à 1868 en déduisant des dépenses d’exploitation les montants réinvestis et une part considérée comme constante des salaires. Nuss- Kunz avait calculé la valeur ajoutée des chemins de fer pour les années 1869 à 1913 de la même manière, sans toutefois tenir compte dans son estimation des chemins de fer spéciaux, apparus dans la seconde moitié des années 1870. Pour pouvoir reconstituer la valeur ajoutée des funiculaires et des tramways, Püntener a dû se plonger dans la statistique suisse des chemins de fer. Il a pu tirer la valeur de la production brute directement du compte d’exploitation, mais a été contraint de recourir à un coefficient devant être redéfini chaque année pour établir le volume de la consommation intermédiaire.
Püntener a évalué la valeur ajoutée de la navigation en exploitant les rapports annuels des principales sociétés de navigation à vapeur. Dans ce cas également, il a dû utiliser un coefficient variable pour la consommation intermédiaire. Pour obtenir la valeur de production brute de la navigation à vapeur, Püntener a établi les recettes des sociétés prises en compte dans la statistique et a procédé à une extrapolation pour l’effectif total des bateaux à vapeur de Suisse. Il a ensuite multiplié les coefficients des prestations intermédiaires par les valeurs de production brute. Il lui restait ensuite à soustraire des valeurs de production brute le résultat de l’estimation de la consommation intermédiaire.
L’évaluation la plus simple concernait la valeur ajoutée des télécommunications: les comptes annuels de la poste suisse contenant tous les éléments propres à la valeur ajoutée, Püntener n’a eu qu’à en tirer les chiffres correspondants et à procéder aux calculs nécessaires.

Navigation, de 1889 à 1985

Vers la fin du siècle dernier déjà, la Suisse disposait d’une statistique de la navigation bien développée. L’Annuaire statistique de la Suisse contient depuis 1891, soit depuis la parution du premier volume de la série, des informations sur la navigation à vapeur sur les principaux lacs de notre pays. Celles-ci portent sur le nombre de bateaux réservés au transport de personnes ou de marchandises, à leur puissance et à leur tonnage, au nombre de passagers et au volume des marchandises transportés ainsi qu’aux recettes et dépenses des sociétés de navigation. A partir de 1941, on connait en plus l’effectif des bateaux maritimes suisses. Nous nous contenterons de présenter une sélection de ce riche matériel, qui couvre presque un siècle entier. Le premier des deux tableaux sur la navigation en Suisse résume l’évolution de cette dernière au niveau national, alors que le second présente des informations spécifiques à certaines années et à la navigation sur quelques lacs. En élaborant le premier, nous nous sommes aperçus que le total général figurant dans l’Annuaire statistique suisse ne comprenait pas toujours la navigation sur le Lac Majeur. Nous avons résolu le problème en retranchant du total national le chiffre concernant ce lac partout où il était pris en considération.
La navigation sur le Rhin a connu un essor économique considérable à Bâle au cours de la première moitié de ce siècle. La transformation en un véritable port de ce qui était à l’origine un simple quai de déchargement des marchandises venant de l’étranger s’est faite dans les années 1904 et 1911. La plupart des séries imprimées dans nos tableaux ne commencent cependant que dans l’entre-deux-guerres; l’aperçu ventilé selon les pays d’origine, qui porte sur le nombre et le tonnage des bateaux passant par le port de Bâle, a comme point de départ 1932. Seule une exploitation approfondie des sources primaires permettrait de combler les lacunes de notre représentation.

Chemins de fer et chemins de fer spéciaux, de 1868 à 1986

L’histoire des chemins de fer suisses est très bien documentée du point de vue statistique. Outre la source de loin la plus importante que constitue la statistique des chemins de fer suisses, déjà citée, on trouve les annuaires des chemins de fer fédéraux (CFF), un atlas statistique et graphique de 1915 sur les transports et les chapitres consacrés aux transports de l’Annuaire statistique de la Suisse. Citons encore deux ouvrages importants de la littérature secondaire: la série anniversaire de cinq volumes intitulée «Les chemins de fer suisses après un siècle 1847–1947», publiée par le Département fédéral des postes et des chemins de fer, et le «Réseau ferré suisse», publié en 1980 par la Direction générale des CFF. Ce dernier ouvrage notamment contient une foule d’informations sur la genèse et l’évolution du réseau ferroviaire suisse (ouverture et fermeture de lignes, travaux d’élargissement à deux voies, électrification) dont le degré de détail est tel que nous n’avons pas jugé bon de les inclure dans une description qui considère davantage l’évolution générale des chemins de fer en Suisse.

Véhicules à moteur et bicyclettes, de 1910 à 1986

Les données les plus anciennes sur le parc suisse des véhicules à moteur remontent à 1910. C’est en 1929 que le Bureau fédéral de statistique a réalisé pour la première fois une enquête de grande envergure, entrée dans les annales statistiques sous le titre de «statistique suisse des automobiles». Une deuxième enquête («Véhicules à moteur en Suisse») fut organisée en 1931, soit seulement deux ans après la première. Il fallut ensuite attendre plus de 35 ans pour que voie le jour, en 1967, le premier volume de la série annuelle intitulée «Effectif des véhicules à moteur en Suisse». Mais on dispose également d’une bonne documentation sur le parc des véhicules à moteur pour les années 1933 à 1939 et 1945 à 1966: nous avons trouvé dans l’Annuaire statistique de la Suisse des tableaux présentant année après année les résultats des relevés des parcs non seulement dans les 25 cantons, mais également dans les 10 villes les plus peuplées de la Suisse. Par contre, nous n’avons pas trouvé de méthode homogène nous permettant de subdiviser davantage la catégorie «véhicules à moteur». Dans les années 60, les termes «voiture de tourisme» et «motocycle» ont en effet été redéfinis: les limousines commerciales, considérées jusque-là comme des véhicules de livraison, sont entrées dans la catégorie des voitures de tourisme, alors qu’on a créé une nouvelle catégorie pour les cyclomoteurs, qui étaient auparavant assimilées à des motocycles légers. Vers la fin des années 60, on a également adopté une nouvelle méthode pour distinguer les véhicules de livraison des camions. Nos sources de données nous ont tout de même permis de réaliser, au niveau des cantons et des villes, une statistique qui rend compte du parc des voitures de tourisme et des motocycles de 1910 à 1970, soit pendant 60 ans. Grâce aux vues d’ensemble ventilées par cantons et par villes qui recensent séparément, pour les années 60, les limousines commerciales et les cyclomoteurs, nous avons pu faire remonter le tableau, qui s’arrête en 1986, au début des années 60. Le parc des véhicules à moteur n’apparaît plus ventilé selon les principales villes dans l’Annuaire statistique de la Suisse de 1970; nous avons toutefois pu le reconstituer à l’aide d’une publication complémentaire du Bureau fédéral de statistique, devenu depuis l’Office fédéral de la statistique.
Pour les bicyclettes, nous avons pu reconstruire une série ininterrompue de 1910 à 1986. Le problème était ici qu’aucun des tableaux de l’Annuaire statistique de la Suisse ne présentait pour une quelconque période des indications sur le parc des bicyclettes dans les principales villes du pays. Nous avons trouvé une partie des informations manquantes dans les annuaires statistiques des villes de Zurich, de Berne et de Saint-Gall; il semble qu’il n’existe pas de données pour les autres villes.

Transport aérien, de 1921 à 1990

La statistique des avions, du personnel de vol et du trafic aérien laisse sous certains aspects une impression mitigée. Les chiffres sur le trafic commercial autre que les vols de ligne sont sans doute difficiles à interpréter, car les définitions concernant les transports aériens ont été modifiées à deux reprises (en 1956 et en 1966). L’hétérogénéité des données chiffrées nous a amenés à renoncer à établir une statistique comparative des aéroports. Pour compenser l’absence d’un tel tableau, nous présentons un aperçu, pour l’aéroport de Zurich, du transport aérien de ligne pendant les années 1922 à 1990.

Accidents de la circulation, de 1926 à 1986

Il peut paraître surprenant que nous consacrions moins d’une double page à ce sujet qui a souvent été au centre de débats politiques ces dernières années. En réalité, la collecte, l’examen et l’harmonisation du matériel statistique primaire dont nous disposons effectivement représente une tâche immense qui n’a pu être réalisée jusqu’ici. C’est pourquoi il faudra encore attendre avant de disposer d’une statistique historique détaillée des accidents de la circulation. Nous aimerions toutefois signaler que le chapitre intitulé «maladies et causes de décès» contient une statistique ventilée selon le genre d’accidents qui commence en 1876 et s’arrête en 1968 (tableau D.49.).

Prestations de la poste fédérale, de 1849 à 1986

La statistique de la poste suisse remonte jusqu’en 1849. Longtemps, elle a été tenue selon des critères homogènes. Elle a cependant subi trois ruptures significatives. La première a été l’élargissement notable, au début de ce siècle, de la palette des prestations figurant dans les aperçus statistiques. La statistique des conversations téléphoniques a été bouleversée à son tour vers le milieu des années 50: depuis 1955, c’est le nombre des minutes taxées qui est pris en considération, et non plus celui des appels téléphoniques, comme c’était le cas de 1882 à 1954. La conversion du nombre de minutes taxées en conversations téléphoniques n’est possible que sur la base de l’hypothèse peu vraisemblable que la durée moyenne d’un entretien téléphonique se serait de tout temps élevée à 3 minutes. Enfin, le troisième bouleversement s’est produit au début des années 60, sous la forme d’une révision totale de la statistique des offices postaux, du personnel de la poste et des résultats comptables.

SOURCE: «Transports et communications» in Ritzmann/Siegenthaler, Statistique historique de la Suisse, Zürich: Chronos, 1996, 761-765