Das Kapitel behandelt in erster Linie den Verkehr auf Seen, Flüssen, Schienen, Strassen und in der Luft. Bedeutend weniger Raum beansprucht demgegenüber die Statistik der Briefpost und der elektrischen Nachrichtenübermittlung. Rund ein Drittel aller Tabellen sind der Geschichte des Bahnverkehrs im Zeitraum 1868–1986 gewidmet, die sich bei einer sorgfältigen Auswertung des vorhandenen statistischen Materials freilich noch sehr viel gründlicher aufarbeiten liesse.

Wertschöpfungsreihen für die Jahre 1851–1913

Eingeleitet wird der Tabellenteil dieses Kapitels durch einen Set von Langzeitreihen, die über die Wertschöpfung des Verkehrswesens und der Nachrichtenübermittlung im Zeitraum 1851–1913 informieren. Die von Blandina Nuss-Kunz und Peter Püntener stammenden Schätzungen erstrecken sich sowohl auf die Schiffahrt und das Bahnwesen als auch auf die wichtigsten Leistungen der Eidgenössischen Post. Unberücksichtigt geblieben sind einzig die Pferdepost und die private Fuhrhalterei.
Im Rahmen ihrer Untersuchung über den Beitrag des Eisenbahnsektors zum schweizerischen Sozialprodukt hat Nuss-Kunz – gestützt in erster Linie auf Angaben in der Schweizerischen Eisenbahnstatistik – eine Schätzung des Bruttoproduktionswerts, der Vorleistungen und der Wertschöfpung im Eisenbahnsektor zwischen 1869 und 1913 vorgenommen, die später von Püntener übernommen werden konnte. Die Wertschöfpung der Eisenbahnen in den Jahren 1851–1868 ermittelte Püntener, indem er von den Betriebsausgaben einen als konstant angenommenen Lohnanteil und die reinvestierten Beträge in Abzug brachte. In der gleichen Weise hatte Nuss-Kunz die Wertschöpfung der Eisenbahnen im Zeitraum 1869–1913 berechnet, allerdings ohne die in der zweiten Hälfte der 1870er Jahre aufgekommenen Spezialbahnen in die Schätzung mit einzubeziehen. Um die Wertschöpfung der Drahtseil- und Strassenbahnen rekonstruieren zu können, musste sich Püntener seinerseits in die Schweizerische Eisenbahnstatistik vertiefen. Während er den Bruttoproduktionswert direkt aus der Betriebsrechnung entnehmen konnte, waren die Vorleistungen nur über einen Koeffizienten zu ermitteln, der für jedes Jahr neu bestimmt werden musste.
Die Wertschöpfung der Schiffahrt schätzte Püntener, indem er eine Auswertung der Jahresberichte grösserer Dampfschiffahrtsgesellschaften vornahm. Auch hier erwies es sich als notwendig, mit einem variablen Vorleistungskoeffizienten zu arbeiten. Um den Bruttoproduktionswert der Dampfschiffahrt zu erhalten, rechnete Püntener die Einnahmen, die von den in die Schätzung einbezogenen Gesellschaften erwirtschaftet worden waren, auf den Gesamtbestand der schweizerischen Dampfschiffe hoch. Anschliessend multiplizierte er die Vorleistungskoeffizienten mit den Bruttoproduktionswerten. Die auf diese Weise geschätzten Vorleistungen waren dann noch von den Bruttoproduktionswerten zu subtrahieren.
Am einfachsten gestaltete sich die Schätzung der Wertschöpfung in der Nachrichtenübermittlungsbranche: Da die Jahresrechnungen der Schweizerischen Bundespost zu sämtlichen Wertschöpfungskomponenten Angaben enthalten, brauchte Püntener bloss die entsprechenden Zahlen herauszuschreiben und miteinander zu verrechnen.

Schiffahrt 1889–1985

Bereits gegen Ende des vorigen Jahrhunderts verfügte die Schweiz über eine gut ausgebaute Seeschiffahrtsstatistik. Das Statistische Jahrbuch der Schweiz orientiert seit 1891, d. h. seit dem Erscheinen des ersten Bandes dieser Publikationsreihe, über das Dampfschiffahrtswesen auf den grösseren Seen. Erfasst worden sind die Zahl der Passagier- und Lastschiffe, deren Triebkraft und Fassungsvermögen, die beförderten Personen und Güter und die Einnahmen und Ausgaben der Schiffahrtsgesellschaften. Ab 1941 ist ausserdem der Bestand der schweizerischen Hochseeschiffe dokumentiert. In der vorliegenden Publikation müssen wir uns damit begnügen, eine Auswahl dieses reichhaltigen Datenmaterials zu präsentieren, das nahezu ein ganzes Jahrhundert abdeckt. Von den beiden Tabellen, die über die schweizerische Seeschifffahrt unterrichten, bietet die erste einen Überblick über die Entwicklung auf Landesebene, während die zweite Angaben zur Schifffahrt auf einzelnen Seen in ausgewählten Jahren macht. Bei der Erstellung der ersten Tabelle wurden wir einer inhaltlichen Inkonsistenz gewahr: Das im Statistischen Jahrbuch der Schweiz ausgewiesene Gesamttotal schliesst die Schiffahrt auf dem Langensee (Lago Maggiore) nicht immer ein. Wir haben das Problem so gelöst, dass wir für sämtliche Jahre, in denen in der Quelle das erweiterte Landestotal angegeben ist, den für den Langensee ermittelten Wert von diesem Total abgezählt haben.
Eine nicht unerhebliche volkswirtschaftliche Bedeutung erlangte in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts auch die Basler Rheinschiffahrt. Der Ausbau der als Verladestelle für Aussenhandelsgüter zuvor weitgehend irrelevanten Eingangspforte in die Schweiz zu einer modernen Hafenanlage erfolgte in den Jahren 1904 und 1911. Von den im Tabellenteil dieses Kapitels abgedruckten Zahlenreihen setzen indes die meisten erst in der Zwischenkriegszeit ein; eine nach Herkunftsländern gegliederte Übersicht über Anzahl und Tragfähigkeit der im Basler Rheinhafen verkehrenden Schiffe nimmt sogar erst 1932 ihren Anfang. Um die Lükken in unserer Darstellung zu schliessen, bedürfte es wohl einer umfassenden Auswertung der Primärquellen.

Eisenbahnen und Spezialbahnen 1868–1986

Die Geschichte des schweizerischen Eisenbahnwesens ist statistisch hervorragend erschlossen. Neben der mit Abstand wichtigsten Quelle, der bereits erwähnten Schweizerischen Eisenbahnstatistik, den Jahrbüchern der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), einem graphisch-statistischen Verkehrsatlas der Schweiz aus dem Jahr 1915 und den Verkehrskapiteln im Statistischen Jahrbuch der Schweiz sind an dieser Stelle auch zwei gewichtige Beiträge der Sekundärliteratur anzuführen: zum einen das vom Schweizerischen Post- und Eisenbahndepartement herausgegebene fünfbändige Jubiläumswerk «Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen 1847–1947» und zum anderen eine Publikation der Generaldirektion der SBB aus dem Jahr 1980, die den Titel «Schienennetz Schweiz» trägt. Insbesondere das letztgenannte Buch enthält eine derartige Fülle von Informationen über die Entstehung und Veränderung des schweizerischen Schienennetzes – Betriebseröffnungen und -einstellungen, Ausbau zu Doppelspurlinien, Elektrifizierung –, dass wir keinen Anlass dazu gesehen haben, unserer auf Makroebene angesiedelten historisch-statistischen Beschreibung einen umfangreichen Regionalteil mit Detailangaben zu einzelnen Streckenabschnitten nachfolgen zu lassen.

Motorfahrzeuge und Fahrräder 1910–1986

Die frühesten Angaben zum Motorfahrzeugbestand in der Schweiz stammen aus dem Jahr 1910. Vom Eidgenössischen Statistischen Bureau konnte erstmals im Jahr 1929 eine grössere Enquete realisiert werden, die als «Schweizerische Automobilstatistik» in die Statistischen Lieferungen aufgenommen wurde. Nur zwei Jahre später, 1931, wurde bereits die nächste Erhebung veranstaltet («Motorfahrzeuge in der Schweiz»). Dann allerdings vergingen mehr als dreieinhalb Jahrzehnte, bis 1967 der erste Band der Jahresreihe «Motorfahrzeugbestand in der Schweiz» erscheinen konnte. Gleichwohl ist der Motorfahrzeugbestand auch für die Jahre 1933–1939 und 1945–1966 gut dokumentiert: Im Statistischen Jahrbuch der Schweiz sind wir auf Tabellen gestossen, in denen die Ergebnisse von Erhebungen zum Motorfahrzeugbestand nicht nur in den 25 Kantonen, sondern auch in den 10 bevölkerungsreichsten Städten Jahr für Jahr festgehalten sind. Misslungen ist uns dagegen der Versuch, das Zahlenmaterial unterhalb der Ebene der «Motorfahrzeuge» nach einer einheitlichen Methode zu kategorisieren. In den 1960er Jahren ist nämlich eine Umdefinierung der Begriffe «Personenwagen» und «Motorräder» vorgenommen worden, indem die bislang bei den Lieferwagen mitgezählten Kombiwagen neu den Personenwagen zugerechnet und die Motorfahrräder, die zuvor als Kleinmotorräder gegolten hatten, fortan als separate Fahrzeuggattung behandelt wurden. Überdies ist man Ende der 1960er Jahre dazu übergegangen, nach einer neuen Methode zwischen Liefer- und Lastwagen zu unterscheiden. Immerhin hat es uns die Quellenlage erlaubt, auf der Ebene der Kantone und Städte eine Statistik zu erstellen, in welcher der Bestand der Personenwagen und der Motorräder zwischen 1910 und 1970, also über sechs Jahrzehnte hinweg, inhaltlich konsistent abgebildet ist. Da für die 1960er Jahre kantons- und städteweise gegliederte Übersichten vorliegen, in denen die Kombiwagen und die Motorfahrräder separat aufgeführt sind, konnten wir die Anschlusstabelle, die bis zum Jahr 1986 reicht, statt mit dem Jahr 1971 bereits mit den frühen 1960er Jahren beginnen lassen. Der Motorfahrzeugbestand in den grösseren Städten ist nach 1970 im Statistischen Jahrbuch der Schweiz nicht mehr ausgewiesen; er konnte von uns aber mit Hilfe einer zusätzlichen Publikation des Eidgenössischen Statistischen Amtes bzw. des Bundesamtes für Statistik rekonstruiert werden.
Bei den Fahrrädern mussten wir zwar keine Zweiteilung des Zeitraums 1910–1986 vornehmen, doch trat hier das Problem auf, dass die im Statistischen Jahrbuch der Schweiz veröffentlichten Tabellen nicht über die Fahrradbestände in den grösseren Städten unterrichten. Ein Teil der gesuchten Zahlen fand sich in den statistischen Jahrbüchern der Städte Zürich, Bern und St. Gallen; in den restlichen Fällen scheinen die Angaben überhaupt zu fehlen.

Flugwesen 1921–1990

Auch die Statistik der Flugzeuge, des Flugpersonals und des Flugverkehrs vermittelt streckenweise einen recht uneinheitlichen Eindruck. Insbesondere die Zahlen zum gewerbsmässigen schweizerischen Nichtlinienverkehr dürften schwierig zu interpretieren sein, ist es in diesem Bereich des Flugwesens doch zweimal (1956 und 1966) zu begrifflichen Neudefinierungen gekommen. Die Inhomogenität des Zahlenmaterials hat uns dazu bewogen, auf eine vergleichende Flughafenstatistik zu verzichten. Als Kompensation für den Wegfall dieser Tabelle legen wir eine Übersicht vor, die über den Linienverkehr auf dem Flughafen Zürich im Zeitraum 1922–1990 informiert.

Verkehrsunfälle 1926–1986

Es mag erstaunen, dass wir dieser in den letzten Jahren zu einem immer heisseren politischen Eisen gewordenen Thematik nicht einmal eine ganze Doppelseite einräumen. In der Tat ist das Sammeln, Sichten und Homogenisieren des an sich vorhandenen statistischen Primärmaterials eine Aufgabe, die noch ihrer Bewältigung harrt. Eine ins Detail gehende historische Statistik der Verkehrsunfälle bleibt daher bis auf weiteres ein Desiderat. Wir möchten an dieser Stelle aber darauf verweisen, dass auch das Kapitel «Krankheiten und Todesursachen» eine nach Unfallarten gegliederte Statistik der Verkehrsunfälle enthält, die bereits im Jahr 1876 einsetzt und bis zum Jahr 1968 reicht (Tabelle D.49.).

Leistungen der Bundespost 1849–1986

Die Statistik des schweizerischen Postverkehrs geht bis ins Jahr 1849 zurück. Sie ist über sehr lange Zeiträume hinweg nach einheitlichen Kriterien geführt worden, weist aber dennoch drei bedeutsame Zäsuren auf. Zum einen hat die Palette der in den statistischen Übersichten erscheinenden Dienstleistungen nach der Jahrhundertwende eine beträchtliche Ausdehnung erfahren. Eine wichtige Änderung ist sodann um die Mitte der 1950er Jahre an der Statistik der Ferngespräche angebracht worden: Im Unterschied zu den Jahren 1882–1954 wird seit 1955 die Zahl der Taxminuten und nicht mehr diejenige der Telefongespräche angegeben. Nur wenn der Kalkulation die wenig plausible Hypothese zugrunde gelegt wird, dass ein Ferngespräch zu allen Zeiten durchschnittlich drei Minuten gedauert hat, ist eine Umrechnung der Taxminuten in Gesprächseinheiten möglich. Die dritte Zäsur schliesslich orten wir zu Beginn der 1960er Jahre, als die Statistik der Poststellen, des Personals und der Betriebsergebnisse ein gänzlich neues Aussehen erhalten hat.

QUELLE: «Verkehr und Nachrichtenübermittlung» in Ritzmann/Siegenthaler, Historische Statistik der Schweiz, Zürich: Chronos, 1996, 761-765